Китайский уголь на монгольских рельсах: осилит ли Монголия масштабные проекты?
Монголия всерьёз взялась за инфраструктуру и делает это, как ни странно, с размахом. В рамках программы действий правительства на 2024–2028 годы страна запускает 14 мегапроектов. Но особое внимание уделено трансграничной железной дороге. Речь идёт о стройке между крупнейшими пунктами пропуска на границе с Китаем: Гашуунсухайт-Ганцмод, Ханги-Мандал и Шивээхурэн-Сэхээ.
Амбиций – на десятилетия вперёд. Вопрос только, насколько реалистичными окажутся эти планы и чья выгода в приоритете.
О строительстве железной дороги из угольного бассейна Таван-Толгой в Китай начали говорить ещё в начале 2000-х. Переговоры шли тяжело, почти два десятилетия. Всё упиралось в экономику, геополитику, и, как водится, в коррупцию. Наконец, в мае 2025 года проект был запущен. Монголия и КНР подписали соглашение, первые составы с углём уже покинули станцию Таван-Толгой.
С монгольской стороны были разного рода громкие заявления. Правительство акцентировало внимание на том, что железная дорога принесёт стране 3,7 миллиарда долларов, позволит нарастить экспорт угля с 83 до 113 миллионов тонн в год, и, что самое главное, создаст логистическую независимость.
Речь идёт о 247 миллионах тонн грузов, которые планируется перевезти за 16 лет. Если всё пойдёт по плану, это перевернёт всю экономику Монголии. Но здесь стоит задать пару уточняющих вопросов.
Ключевой партнёр Монголии – китайская корпорация China Energy. Именно она подписала долгосрочное соглашение о покупке монгольского угля, и она же активно участвует в строительстве. Глава совета директоров Чжан Яньшэн уже называет проект «историческим мостом» между Монголией и Китаем. А не превратиться ли первая страна при этом в сырьевой придаток?
Эксперты не первый год бьют тревогу о том, что большая часть угольной выручки оседает в карманах монополий и политически связанных бизнес-групп. Районы, где добывают сырьё, страдают от бездорожья и плохой экологической обстановки. Здоровье людей на этих территориях – тоже под вопросом. И, самое неприятное, ни правительству, ни крупным бизнесменам до этого нет никакого дела. Главное – деньги.
Министр дорог и транспорта Б. Дэлгэрсайхан
В Монголии, кстати, пока не хватает мощностей по обслуживанию нового трафика. Пока китайская сторона активно строит и вкладывается, местные власти ограничиваются формальным сопровождением проектов, без реального контроля. Опять же, работ с местным населением вообще нет.
Более того, Бабр уже рассказывал, что несмотря на высокий статус и стратегическое значение проекта, его реализация вызывает вопросы. Депутаты Великого Хурала уже обратили внимание на подозрительно быстрый взлет компании «Боди Интернэшнл», которая построила участок Тавантолгой – Гашуунсухайт. Из убыточного подрядчика фирма вдруг превратилась в миллиардного бенефициара, получив доступ к госфинансированию, дешёвому углю и контрактам без конкуренции.
Коррупции и конфликт интересов исключать в данном случае нельзя. Учитывая, что ранее проект планировалось реализовать без вложений из бюджета – за счёт частных инвестиций. Но после смены формата и передачи проекта государственным структурам прежние договорённости были аннулированы. Так что пока говорить о большом успехе Монголии нет смысла.
Бабр продолжит следить за развитием событий.
Ранее на тему:
• Угольный фронтир смещается на юг: как Монголия теснит сибирские поставки в Китай
• Миллиарды тугриков в одни руки: кто приручил угольную жилу Монголии
